Σε όρους χωρητικότητας, ο ελληνόκτητος στόλος ηγείται της παγκόσμιας ναυτικής αγοράς με 184 εκατ. τόνους (dwt), ενώ σε κοντινή απόσταση βρίσκεται η Ιαπωνία. Τα περισσότερα ελληνόκτητα πλοία, όπως ισχύει και στις περισσότερες χώρες με σημαντικό στόλο, είναι νηολογημένα υπό ξένη σημαία.
Επιπλέον ένδειξη της δύναμης της ελληνικής Ναυτιλίας αποτελεί το γεγονός ότι το 52% των εισηγμένων ναυτιλιακών στα δύο μεγαλύτερα (με βάση την κεφαλαιοποίηση) χρηματιστήρια στο κόσμο – NYSE και NASDAQ – έχει Έλληνες ιδιοκτήτες.
Παράλληλα, η μελέτη του ΙΟΒΕ τονίζει ότι, η ναυτιλία αποτελεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας. Οι θαλάσσιες μεταφορές συνεισέφεραν άμεσα €8,4 δισεκ προστιθέμενη αξία το 2009 (περίπου το 4% του συνόλου της οικονομίας). Εξ’ αυτών, τα €5,4 δισεκ. αφορούν εταιρικά κέρδη, τα €2,2 δισεκ. αποσβέσεις και τέλος τα €680 εκατ. μισθούς και εισφορές.
Η πλειοψηφία της προστιθέμενης αξίας του κλάδου θαλάσσιων μεταφορών προέρχεται από την ποντοπόρο ναυτιλία, καθώς το 93% της συνολικής αξίας των παραγόμενων υπηρεσιών του κλάδου αντιστοιχεί σε εξαγωγές. Oι θαλάσσιες μεταφορές έχουν το υψηλότερο εμπορικό πλεόνασμα από όλους τους κλάδους της οικονομίας (καθαρές εξαγωγές €12,7 δισεκ. το 2009 και €14,5 δισεκ. το 2010), ενώ το 46,9% του πλεονάσματος στο ισοζύγιο υπηρεσιών για το 2011 προήλθε από καθαρές εισπράξεις του τομέα μεταφορών (ΤτΕ). Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί κλάδο υψηλής παραγωγικότητας, καθώς σε όρους προστιθέμενης αξίας ανά εργαζόμενο οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν την υψηλότερη θέση στην ελληνική οικονομία, μετά από τον κλάδο διαχείρισης ακίνητης περιουσίας.
Συνυπολογίζοντας τις αλληλεπιδράσεις των κλάδων της ελληνικής οικονομίας μέσα από το υπόδειγμα εισροών/εκροών, η συμβολή των θαλάσσιων μεταφορών στα κύρια οικονομικά μεγέθη της χώρας πολλαπλασιάζεται με αποτέλεσμα η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές να δημιουργεί στο σύνολο (άμεσα και έμμεσα) €13,3 δισεκ. εγχώρια προστιθέμενη αξία το 2009, ήτοι περίπου 6,1% του ΑΕΠ της χώρας.
Ενδεικτικά, οι κλάδοι που ευνοούνται έμμεσα (με ή χωρίς την ιδιωτική κατανάλωση) είναι αφενός αυτοί που καλούνται να εξυπηρετήσουν τις δραστηριότητες του κλάδου θαλάσσιων μεταφορών (αποθήκευση, διαχείριση φορτίου – cargo handling, ταξιδιωτικά γραφεία, συμβουλευτικές και νομικές υπηρεσίες, χονδρικό εμπόριο, πετρελαιοπροϊόντα και άλλα) και αφετέρου οι κλάδοι που σχετίζονται με βασικά αγαθά και υπηρεσίες που αγοράζουν τα νοικοκυριά με το επιπλέον εισόδημα που δημιουργείται κατά το μήκος της αλυσίδας αξίας των θαλάσσιων μεταφορών (ακίνητη περιουσία-ενοίκια, τρόφιμα ποτά, υπηρεσίες υγείας, ξενοδοχεία-εστιατόρια και άλλα). Αντίστοιχα, αυτοί οι κλάδοι αναμένεται να πληγούν περισσότερο από την – για οποιοδήποτε λόγο – παύση της διαχείρισης των πλοίων εντός της χώρας.
Η μελέτη του ΙΟΒΕ επισημαίνει, η δυνητική συνεισφορά της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας σε όρους εγχώριας προστιθέμενης αξίας αναμένεται να ξεπεράσει τα €26 δισεκ., κατά €12,7 δισεκ. υψηλότερη σε σχέση με την καταγεγραμμένη προστιθέμενη αξία, ήτοι επιπλέον ΑΕΠ της τάξης του 5,8% ετησίως. Ταυτόχρονα, δημιουργούνται δυνητικά περίπου μισό εκατομμύριο επιπλέον θέσεις εργασίας.
H ναυτιλιακή πολιτική πρέπει να ανεξαρτητοποιηθεί από τον πολιτικό κύκλο εναλλαγών των κυβερνήσεων, με την υιοθέτηση ενός στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης με ευρεία πολιτική και κοινωνική στήριξη.
Ανάμεσα στα άλλα, απαραίτητη κρίνεται η ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά ως ενός κέντρου ναυτιλίας, όπου θα συγκεντρώνεται το σύνολο του ναυτιλιακού πλέγματος (Maritime Cluster) με σκοπό την μετατροπή του σε ανταγωνιστικό πόλο έλξης για την παγκόσμια ναυτιλία. Η ενίσχυση της ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας πρέπει να συνοδεύεται και από επενδύσεις στη δημιουργία δεξαμενής εκπαιδευμένων Ελλήνων ναυτικών, ενώ σε κάθε περίπτωση απαραίτητη κρίνεται η εξέταση βέλτιστων πολιτικών που μπορούν να ενισχύσουν τη συμβολή του κλάδου στην ελληνική οικονομία και εφαρμόζονται με επιτυχία σε άλλες ναυτιλιακές δυνάμεις.
ipop.gr
