αφού ειδικώς με τις ναυτικές επικοινωνίες, αλλά και τις επικοινωνίες ξηράς, η Αεροπορία έχει πολλά κοινά.
Η κύρια απαίτηση για τις αεροπορικές δυνάμεις είναι ή κατά το δυνατόν αδιάλειπτη και αρραγής («seamless») ραδιοκάλυψη σε εκτεταμένες γεωγραφικές περιοχές, με ασφάλεια έναντι ηλεκτρονικών αντιμέτρων και ταχεία μεταφορά φωνής και δεδομένων, απαραίτητη για τις σύγχρονες «πλατφόρμες» – φορείς του αεροπoρικού πολέμου.
Είναι προφανές ότι οι απαιτήσεις αυτές δεν πληρούνται από μία και μόνο τεχνολογία, η περιοχή του ηλεκτρομαγνητικού φάσματος και έτσι οι αεροπορικές δυνάμεις χρησιμοποιούν σχεδόν όλους τους σχετικούς πόρους, από τη ζώνη HF ως και τις μικροκυματικές ζώνες. Ιστορικά υπάρχει μια τάση «ανόδου» σε συχνότητα των αεροπορικών επικοινωνιών, έτσι ήδη κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο τυποποιήθηκε από τους Αγγλο– Αμερικανούς η χρήση της ζώνης VHF 100–156 MHz εξελισσόμενη μεταπολεμικά στην UHF 225–400 ΜΗz σε μια διαρκή αναζήτηση ελεύθερου από άλλους χρήστες φάσματος και μεγάλου αριθμού διαύλων. Μικρές διαστάσεις κεραιών με ισχυρή κατευθυντικότητα, όπου ήταν απαραίτητο, και αξιόπιστη μη εξαρτώμενη από τα «καπρίτσια» των ηλιακών κηλίδων και των ηλεκτρικών χαρακτηριστικών του εδάφους διάδοση.Η σχετική απαράβατη απαίτηση LOS (Line Of Sight), ύπαρξη οπτικής επαφής μεταξύ των σταθμών ικανοποιείτο εξ ορισμού από το είδος των φορέων.
Έτσι η βασική ζώνη αεροπορικών επικοινωνιών είναι η tactical UHF 225–400 MHz με 7.000 διαύλους των 25 KHz και διαμόρφωση ΑΜ για τις επικοινωνίες φωνής. Χρησι- μοποιείται, επίσης, για την επικοινωνία με τις πολιτικές αρχές ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και τα πολιτικά αεροδρόμια η «πολιτική» ζώνη VHF 118–136 MHz και πάλι με διαμόρφωση ΑΜ και διαυλοποίηση αρχικώς στα 25 KHz και τώρα πλέον στα 12.5 και στα 8.33 ΚΗz. Είναι ενδιαφέρον να αναφερθούμε στην καθιέρωση της διαμόρφωσης ΑΜ για τις αεροπορικές επικοινωνίες, σε αντιδιαστολή με τη γενικευμένη χρήση FM για τις επικοινωνίες ξηράς και τις ναυτικές VHF (VHF marine). Ο λόγος είναι η ανάγκη ακρoάσεως και του πλέον ασθενούς σήματος –περιπτώσεις ανάγκης– σε ένα ολοένα επιβαρυνόμενο από χρή- στες φάσμα, κάτι αδύνατον να εξασφαλισθεί με διαμόρφωση FM, λόγω του «συλληπτικού φαινομένου» (capture effect) που χαρακτηρίζει τον τρόπο αυτό διαμόρφωσης.
Με απλά λόγια, ένα σήμα διαμορφωμένο κατά FM θα «εξαφανισθεί» πλήρως από ένα άλλο στην ίδια συχνότητα κατά μόλις 3 dB (δύο φορές) ισχυρότερο. Με τη διαμόρφωση ΑΜ, το σήμα έχει μεγάλη πιθανότητα να γίνει παρ’ όλα αυτά αντιληπτό με συριγμούς, θόρυβο και παραμόρφωση, κάτι κρίσιμο για τις συχνότητες κινδύνου, τη στρατιωτική 243 MHz και την πολιτική 121.5 MHz. Επίσης είναι εφικτή η ταυτόχρονη εκπομπή από πολλαπλούς πομπούς με μικρή «ολίσθηση» σε συχνότητα για την κάλυψη, π.χ., εκτεταμένων περιοχών προσεγγίσεως, κάτι που στα FM θα προκαλούσε ισχυρή παρεμβολή και παράλυση του δικτύου.
Πρέπει να σημειωθεί ότι την εποχή που επικράτησε η χρήση των ζωνών αυτών συχνοτήτων για αεροπορική χρήση (από το τέλος του Β’ Π.Π.) δεν υπήρχε η τεχνολογική δυνατότητα για δίκτυα «synchrocast» στα FM, όπου με συμφασικούς πομπούς είναι εφικτή η κάλυψη μεγάλων περιοχών στην ίδια συχνότητα χωρίς παρεμβολή. Πολύ σύντομα στις επικοινωνίες φωνής προστέθησαν και οι επικοινωνίες data, οπότε οι σύγχρονοι ασύρματοι UHF των αεροσκαφών ενσωματώνουν και διαμόρφωση FSK για τις επικοινωνίες δεδομένων (διαμόρφωση FSK, Frequency Shift Keying, διαμόρφωση μετατοπίσεως συχνότητας), ενώ πλέον περιλαμβάνεται και τη διαμόρφωση FM.
Διαβάστε το πλήρες άρθρο εδώ
