αγορά ευνοεί τα μικρότερα σε χωρητικότητα πλοία.
Σε ό,τι αφορά την αγορά χύδην ξηρού φορτίου, ο δείκτης μέσα στο 2013 κυμαίνεται κοντά στις 750 μονάδες. Όπως επισημαίνει η G. Moundreas, ο μέσος όρος του BDI από την 1η Ιανουαρίου μέχρι και το τέλος της προηγούμενης εβδομάδας ήταν στις 765 μονάδες, όταν την ίδια περίοδο του 2012 ο μέσος όρος ήταν στις 956 μονάδες, που σημαίνει ότι το 2013 ξεκίνησε πιο άσχημα από την προηγούμενη χρονιά.
Όμως, όπως σχολιάζει ο ναυλομεσιτικός οίκος, «το θετικό σε αυτή την περίπτωση είναι πως με το δείκτη στις 750 μονάδες, που θεωρείται χαμηλός, οι προοπτικές της ανόδου είναι πολύ μεγαλύτερες από αυτές της καθόδου, χωρίς φυσικά να αποκλείονται και οι περιστασιακές διορθώσεις ή η σταθεροποίηση του δείκτη για κάποιο διάστημα σε χαμηλά επίπεδα».
Η G. Moundreas σημειώνει ότι οι 765 μονάδες ως μέσος όρος, φέτος, προήλθε από μία πορεία του δείκτη περίπου στις 950 μονάδες τους τελευταίους τρεις μήνες του 2012, ενώ ο μέσος όρος των 956 μονάδων στις αρχές του 2012 προήλθε από πορεία του δείκτη στις 1.900 μονάδες τους τελευταίους μήνες του 2011.
Όπως υπογραμμίζει, η διαπίστωση αυτή ενισχύει την εκτίμηση πως οι πιθανότητες για άνοδο του BDI είναι πολλαπλάσιες της καθόδου, καθώς προέρχεται από σχετικά χαμηλή πορεία και συνεχίζει να βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα, αφήνοντας σαν άγνωστη μεταβλητή τη χρονική διάρκεια που θα παραμείνει σε αυτά τα χαμηλά επίπεδα.
Σε παρόμοια λογική είναι και η εκτίμηση από τη νορβηγική τράπεζα RS Platou MarketsAS, η οποία, προχωρώντας σε εκτίμηση για την επόμενη τριετία, αναφέρει χαρακτηριστικά πως τα έσοδα των πλοίων που μεταφέρουν ορυκτά και σιτηρά σχεδόν θα τριπλασιαστούν μέχρι το 2015, ενώ προσθέτει ότι η με μειωμένους ρυθμούς αύξηση του τονάζ θα δημιουργήσει τις κατάλληλες προϋποθέσεις για να βελτιωθούν οι συνθήκες στην αγορά από το 2ο εξάμηνο του 2013.
Αντίστοιχα αναφέρει πως για τα Capes, που μεταφέρουν το 90% του σιδηρομεταλλεύματος παγκοσμίως, ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων για το 2013 θα είναι 11.000 δολάρια, το 2014 19.000 δολάρια και το 2015 30.000 δολάρια την ημέρα. Επίσης, για τα Panamax, τα οποία μεταφέρουν πάνω από το 50% του άνθρακα παγκοσμίως, τοποθετεί το μέσο όρο ημερησίων εσόδων στις 9.000 δολ. για φέτος και στις 13.000 δολ. το 2014.
Επίσης, σύμφωνα με την ICAP Shipping International, έως το 2014, τα Panamax, τα οποία αποτελούν το 26% των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου σε χωρητικότητα, θα μεταφέρουν πάνω από το 55% του άνθρακα, καθώς τα μεγαλύτερα Capes θα επικεντρωθούν αποκλειστικά στη μεταφορά του σιδηρομεταλλεύματος. Το 2012, τα Capes μετέφεραν το 90% των φορτίων, όταν πριν από μία δεκαετία το ποσοστό ήταν στο 70%. Για τα supramax αναφέρει ότι εντός της επόμενης διετίας θα μεταφέρουν πάνω από το 25% του άνθρακα παγκοσμίως. Συνολικά, το σιδηρομετάλλευμα και ο άνθρακας αποτελούν το 54% των 4,2 δισεκατομμυρίων τόνων χωρητικότητας ξηρού φορτίου που εκτιμάται ότι θα μεταφερθούν διά θαλάσσης το 2013.
Τα δεξαμενόπλοια
Σε ό,τι αφορά την αγορά των δεξαμενόπλοιων, η Bimco σε ανάλυσή της σημειώνει χαρακτηριστικά ότι «όσο μικρότερο το πλοίο τόσο καλύτεροι οι ναύλοι». Οπως υπογραμμίζει, τα έσοδα για ένα VLCC 300.000 ανέρχονται στις 5.000 δολάρια την ημέρα, την ώρα που για τα aframax, των 115.000 dwt, έφταναν τη πρώτη εβδομάδα του Φλεβάρη στις 15.217 δολάρια.
Όπως σημειώνει η Intermodal, η κατάσταση στα VLCC είναι απογοητευτική σε όλες τις γραμμές. Μόνο οι ρότες ανατολικά του Σουέζ βρίσκονται αυτή την περίοδο σε σχετικά καλύτερα επίπεδα, με τα χρονοναυλωσύμφωνα να μην ξεπερνούν ούτε σε αυτή την περίπτωση τα 10.000 δολάρια την ημέρα.
Η κατάσταση είναι ίδια και στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (product tanker), αφού τα large range κερδίζουν περίπου 7.500 δολάρια την ημέρα, ενώ τα medium range και τα habdysize φτάνουν ακόμα και τις 20.000 δολάρια την ημέρα.
Για το 2013, σημειώνει η BIMCO, η ζήτηση για VLCC αναμένεται να προέλθει κυρίως από τις εξαγωγές προς την Απω Ανατολή. Ενώ η Απω Ανατολή λαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του αργού πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο, από την αυξημένη ζήτηση η αγορά ευελπιστεί ότι θα επωφεληθούν επίσης οι εξαγωγές από τη Δυτική Αφρική.
Για τα product η κατάσταση είναι πολύ καλύτερη στον Ατλαντικό σε σχέση με την Ασία, αφού η διαφορά στους ναύλους φτάνει τις 18.000 δολάρια την ημέρα.
