Και ξαφνικά, τρικυμία εν ποτηρίω.
Όχι επειδή δεν υπάρχει θέμα με την υπόθεση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.
Αλλά επειδή την προηγούμενη εβδομάδα προκλήθηκε μια εντελώς (κατά τη γνώμη μου σκόπιμα) αποσπασματική συζήτηση στη Βουλή, με αφορμή μια «περιορισμένης ευθύνης» επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέξη Τσίπρα.
Από την ομιλία του κ. Τσίπρα, προέκυψε μερική αμνησία όσον αφορά στο ιστορικό της υπόθεσης, καθώς ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ παρέλειψε μια (ηρωική) εικοσαετία, που όμως υπήρξε η πηγή του προβλήματος.
Όχι επειδή δεν υπάρχει θέμα με την υπόθεση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.
Αλλά επειδή την προηγούμενη εβδομάδα προκλήθηκε μια εντελώς (κατά τη γνώμη μου σκόπιμα) αποσπασματική συζήτηση στη Βουλή, με αφορμή μια «περιορισμένης ευθύνης» επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέξη Τσίπρα.
Από την ομιλία του κ. Τσίπρα, προέκυψε μερική αμνησία όσον αφορά στο ιστορικό της υπόθεσης, καθώς ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ παρέλειψε μια (ηρωική) εικοσαετία, που όμως υπήρξε η πηγή του προβλήματος.
Όπως είπε, «η υπόθεση ξεκινά από το 2000, με κρίσιμο σταθμό το 2010», διότι «δεν είναι μόνο ο κ. Τσοχατζόπουλος το πρόβλημα της διαπλοκής και της διασπάθισης του δημόσιου χρήματος στη χώρα».
Προφανώς.
Αλλά η ιστορία της ντροπής δεν ξεκινά το 2000.
Και επομένως, είτε ο κ. Τσίπρας δεν είχε ενημερωθεί σωστά από τους συνεργάτες του, είτε σκόπιμα «ξέχασε» κάποιους πολύ κρισιμότερους «σταθμούς» - καθώς και ο ίδιος υπόσχεται τα πάντα σε όλους, πλέρια δημοκρατικά και… δανεικά (που αυτή τη φορά, όμως, δεν θα υπάρχουν).
Έχει μαλλιάσει η γλώσσα (και στεγνώσει η γραφίδα) μου σχετικά με το θέμα.
Διότι η υπόθεση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά δεν είναι μια απλή υπόθεση διαφθοράς, διαπλοκής, παράνομων πληρωμών και πακτωλού μιζών.
Είναι ο καθρέφτης της πολιτικής ανικανότητας σ’ αυτή τη χώρα.
Μπορώ με βεβαιότητα να υποστηρίξω πως ακόμη και αν δεν είχε συμβεί τίποτε άλλο στη χώρα, από μόνη της αυτή η υπόθεση θα μπορούσε να εξηγήσει γιατί χρεοκοπήσαμε.
Γιατί πρόκειται για το απόλυτο πρότυπο του συνδυασμού διαφθοράς, πολιτικής ανεπάρκειας και πολιτικο-συνδικαλιστικής διαπλοκής, που αποδεικνύει πως κάπως έτσι λειτούργησε η χώρα και σε όλες τις άλλες περιπτώσεις που τώρα, κατόπιν χρεοκοπίας, μοιάζει να ξεμυτίζουν από ένα είδος σπηλιάς του… Νταβέλη.
Καθώς η πολιτική και δημοσιογραφική αποσπασματική αντιμετώπιση του θέματος συνεχίζεται, αισθάνομαι την υποχρέωση να επανέλθω.
Πρόκειται για μια υπόθεση, που ξεκινά από την χρυσή εποχή Νιάρχου, περνά από το 1981, όταν… ο λαός ήλθε στην εξουσία, την εξαγορά το 1985 από την ΕΤΒΑ (που κατά δήλωση πρώην διευθύνοντος συμβούλου της ήταν «οτιδήποτε άλλο εκτός από τράπεζα») και καταλήγει σε ένα δημοσίευμα (Ελευθεροτυπία, 17 Αυγούστου 2011, Χριστίνα Παπασταθοπούλου), που προκαλεί ανάμικτα συναισθήματα οργής και απογοήτευσης.
Σύμφωνα με εκείνο το ρεπορτάζ, οι Έλληνες εφοπλιστές ναυπηγούσαν εκείνη την περίοδο 654 νέα πλοία (στη Ν. Κορέα, την Κίνα, την Ιαπωνία, την Ινδία, τις Φιλιππίνες), αλλά μόνο ένα ναυπηγείτο στην Ελλάδα!
Το ρεπορτάζ σημείωνε πως «ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται σήμερα από 3.848 πλοία, αντιπροσωπεύοντας το 7,7% του παγκόσμιου στόλου».
Θα παραθέσω για άλλη μια φορά το «χρονικό της ντροπής», εξαιτίας του οποίου, η Ελλάδα, μια χώρα με 16 χιλιάδες χιλιόμετρα ακτογραμμή, δεν διαθέτει ένα ναυπηγείο.
Αλλά επειδή από διαπιστώσεις (και εξεταστικές επιτροπές) έχουμε χορτάσει, πιστεύω ότι δεν αρκεί να βρούμε τους υπευθύνους – τους οποίους άλλωστε γνωρίζουμε και, όπως θα δείτε, προκύπτουν από το χρονικό, ενώ ήδη έχει καταδικαστεί Άκης Τσοχατζόπουλος και λοιποί.
Πρέπει να βρεθεί και λύση για το πρόβλημα.
Και λύση δεν φαίνεται ότι μπορεί να βρεθεί αν τα Ναυπηγεία δεν επιστρέψουν στο Κράτος το ποσό των 539 εκ ευρώ, που η Κομισιόν έχει θεωρήσει ότι πρόκειται για παράνομη κρατική επιδότηση.
(Σημειώστε εδώ το άλλο μεγάλο αίσχος: Το αρχικό ποσό ήταν 230 εκ ευρώ και έφθασε στον Θεό με τους τόκους, καθώς τα χρόνια περνούσαν, χωρίς ποτέ να βρεθεί τρόπος να λυθεί το θέμα).
Αυτός που θα επιστρέψει στο Κράτος τα χρήματα αυτά, πρέπει και να γίνει ο νέος ιδιοκτήτης των Ναυπηγείων.
Έτσι, η Κομισιόν θα άρει τις κυρώσεις, οι οποίες είναι πολύ βαριές, αφού δεν μας επιτρέπεται (και εδώ ερχόμαστε στο 2010) να ναυπηγούμε ή να επισκευάζουμε πλοία, παρά μόνο για στρατιωτικούς σκοπούς.
Αυτή είναι η μοναδική λύση, που μπορεί να επιδιωχθεί με διαφόρους τρόπους – αρκεί να υπάρξουν τα φυσικά πρόσωπα (μέχρι στιγμής έχουν όλοι αποτύχει) να προωθήσουν ένα σοβαρό σχέδιο.
Οι κυβερνήσεις φεύγουνε, η ανικανότητα μένει
Και μην διανοηθεί κανείς να πει από τους μέχρι τώρα απασχοληθέντες (λέμε τώρα) με το θέμα πως μπορεί να βρει λύση (απλά… βαριόταν και καθυστέρησε) και πως κάνω λάθος, διότι:
Αν θυμάμαι καλά, το θέμα των Ναυπηγείων απασχόλησε τη σύσκεψη των τριών αρχηγών της 7ης Αυγούστου 2012, μετά το πέρας της οποίας έγιναν δηλώσεις από τους «αρμοδίους» υπουργούς και προβλήθηκε υπό τον γενικό πομπώδη τίτλο «Σχέδιο δράσης για την ανάταξη της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας».
Ως γνωστόν, οι τρεις αρχηγοί των κομμάτων που στήριζαν την (τότε) τρικομματική κυβέρνηση έδωσαν εντολή για λύση.
Μετά τη σύσκεψη είχαν γίνει και (διαπιστωτικές) δηλώσεις του τύπου «είναι οξύμωρο την ώρα που η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο να κινδυνεύουν να κλείσουν όλα τα ναυπηγεία της. Όλα. Γι’ αυτό και κάναμε αυτή την σύσκεψη, υπό την προεδρία του Πρωθυπουργού και με τη συμμετοχή των δύο αρχηγών που στηρίζουν την κυβέρνηση, καθώς και με τη συμμετοχή τεσσάρων υπουργών. Αποφασίσαμε, αντί να μείνουμε στις συζητήσεις και στις θεωρίες, να περάσουμε στην πράξη».
Ένα χρόνο μετά – και τριάντα μετά το τέλος της εποχής Νιάρχου – το «οξύμωρο» όχι απλώς συνεχίζεται, αλλά έχει φτάσει στο αμήν.
Το… πέρασμα από τη θεωρία στην πράξη, συνίστατο στον ορισμό «συντονιστή υψηλού επιπέδου», που θα χειριζόταν το θέμα έναντι της Κομισιόν, της εργοδοσίας, των εργαζομένων και των εφοπλιστών.
Ο συντονιστής ορίστηκε την επομένη, πράγματι ήταν πράγματι υψηλού επιπέδου, προσφέρει αμισθί τις υπηρεσίες του, αλλά, ως γνωστόν, χωρίς πολιτική βούληση και χωρίς πολιτική ενασχόληση, δεν μπορεί να γίνει τίποτε.
Προηγουμένως, στις 2 Αυγούστου του 2012, είχε διεξαχθεί ευρύτατη σύσκεψη υψηλότατου επιπέδου, με τη συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων υπουργών, υφυπουργών, αρχηγών και λοιπών αρμοδίων, καθώς και του τότε προέδρου της ΓΣΕΕ Γιάννη Παναγόπουλου και του προέδρου του Σωματείου Εργαζομένων Σκαραμαγκά «ΤΡΙΑΙΝΑ», Βασίλη Καρακίτσου.
Εκεί αποφασίστηκε ότι Πολεμικό Ναυτικό και Λιμενικό Σώμα θα φυλάσσουν τα υποβρύχια που παραμένουν στις εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων, ενώ οι εργαζόμενοι δεσμεύτηκαν για την άμεση και διαρκή συντήρησή τους.
Επομένως, δεν είπε την αλήθεια ο κ. Τσίπρας όταν δήλωσε στη Βουλή πως τα υποβρύχια αφήνονται να «σαπίζουν».
Και επιτέλους, ο κ. Τσίπρας (που διεκδικεί και την εξουσία), πιστεύει πως αν κάνεις μια εξεταστική επιτροπή θα λυθούν τα προβλήματα και θ’ αρχίσουν να δουλεύουν τα ναυπηγεία;
Η εξεταστική θα πληρώσει τα μεροκάματα των εργαζομένων;
Όχι, βέβαια. Αυτό δεν το πιστεύει. Αλλά και δεν προτείνει καμία λύση – διότι, δυστυχώς ούτε διαθέτει, ούτε ενδιαφέρεται για λύση.
Και διότι υπερασπίζεται πρόσωπα και νοοτροπίες που μας έφεραν ως εδώ.
Άλλωστε, επιτροπές έγιναν (και μάλιστα δύο) τον Μάιο και τον Ιούλιο του 2011, με τη συμμετοχή του ΣΥΡΙΖΑ.
Και αξίζει να αναφερθεί τι υποστήριξε τότε ο ΣΥΡΙΖΑ, δια του βουλευτή του Θ. Δρίτσα, ο οποίος κατήγγειλε πως η Επιτροπή δεν ολοκλήρωσε το έργο της.
Ο ΣΥΡΙΖΑ, λοιπόν, αναφέρθηκε στην ανάγκη περαιτέρω διερεύνησης και εξειδικευμένου καταμερισμού πολιτικών ευθυνών όλων των πολιτικών προσώπων που αναφέρονται στην εισαγγελική παραγγελία, δηλαδή στα μέλη του ΚΥΣΕΑ της περιόδου 1997-2002 και όλων των υπουργών Εθνικής Άμυνας και Οικονομικών που χειρίστηκαν τις επίδικες συμβάσεις.
Διαπίστωνε επιπλέον διαρκή ζημία του ελληνικού δημοσίου από τις συμβάσεις για τα υποβρύχια και τα Αντισταθμιστικά Ωφελήματα, σαφείς ευθύνες των πολιτικών ηγεσιών του υπουργείου Εθνικής Άμυνας και των επικεφαλής της Διεύθυνσης Αμυντικών Εξοπλισμών και Επενδύσεων και ανέφερε ότι τίθεται ζήτημα διασπάθισης δημόσιας περιουσίας για τον τρόπο που παραχωρήθηκε η ΕΝΑΕ στην HDW/ThyssenKrupp και επειδή δεν επωφελήθηκε η εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία.
Πλην όμως, «η επισήμανση ενδεχόμενων ποινικών ευθυνών για κάθε ελεγχόμενο πρόσωπο και βεβαίως και για τα πολιτικά απαιτεί επιμερισμένη ταυτοποίηση πράξεων που παραβιάζουν ρητές διατάξεις νόμων. Από τις μέχρι τώρα εργασίες της Επιτροπής δεν προκύπτει αξιόπιστη νομική τεκμηρίωση τέτοιας ταυτοποίησης», κατέληγε ο κ. Δρίτσας.
Επομένως, τι καινούργιο θα διαπίστωνε ο ΣΥΡΙΖΑ με την εξεταστική επιτροπή, την οποία τις προάλλες προανήγγειλε ο αρχηγός του;
Όπως είπαμε, επί Σταύρου Νιάρχου τα Ναυπηγεία ανθούσαν.
Μεταξύ του 1959 και του 1985 στον Σκαραμαγκά κατασκευάστηκαν ή επισκευάστηκαν περί τα 10.000 πλοία.
Μετά από ένα σωρό πολιτικές παρεμβάσεις και αστοχίες, κρατικοποιήθηκαν το 1985, όταν εξαγοράστηκαν από την ΕΤΒΑ. Όπως συνέβη και με το Νεώριο και την Ελευσίνα.
Οπότε, άρχισε η κατρακύλα. Διπλάσιοι εργαζόμενοι από τους αναγκαίους, χρέη, εκκαθάριση εν λειτουργία, βολέματα σε θέσεις Διοικητικού Συμβουλίου – ξέρετε τα γνωστά για να μπορούν σήμερα όλοι να αναρωτιούνται με το πιο αθώο ύφος «γιατί χρεοκοπήσαμε;»!
Αυτή είναι η ουσία και το άρθρο τελειώνει εδώ. Αυτό που ακολουθεί (επανάληψη προς εμπέδωση) είναι το…
…Χρονικό της ντροπής.
Η κρίση στα Ναυπηγεία ξέσπασε το 1981. Το ΠΑΣΟΚ φόρτωσε τα Ναυπηγεία με επιπλέον εργαζομένους, που έφθασαν τους 4.000, ενώ οι πραγματικές ανάγκες απαιτούσαν τους μισούς. Υπήρξε μια σκέψη για εθελουσία έξοδο, αλλά οι συνδικαλιστές αρνήθηκαν.
Το 1985, τα Ναυπηγεία κρατικοποιήθηκαν μέσω της ΕΤΒΑ, που τα εξαγόρασε έναντι 15 εκ. δολαρίων – όπως συνέβη και με το Νεώριο και την Ελευσίνα.
Επί κυβέρνησης Κ. Μητσοτάκη καταβάλλεται προσπάθεια για εκκαθάριση εν λειτουργία, ενώ εξασφαλίζεται από την ΕΕ ότι ο Σκαραμαγκάς θα είναι το μοναδικό ναυπηγείο όπου το Δημόσιο θα μπορεί να διατηρεί το 51% του μετοχικού κεφαλαίου για λόγους εθνικής ασφάλειας.
Το 1994 αρχίζουν οι ουσιαστικές προσπάθειες πώλησης. Επί υπουργού Βιομηχανίας Κ. Σημίτη βγαίνουν από το καθεστώς εκκαθάρισης και τοποθετείται Δ.Σ. Αρχίζουν οι προσπάθειες για πώληση, αλλά εμφανίζεται αδυναμία εξεύρεσης αγοραστή.
Το 1995, ο Κ. Σημίτης παραιτήθηκε από υπουργός Βιομηχανίας μετά από τη δήλωση του Α. Παπανδρέου στη ΔΕΘ, με την οποία του απέδιδε ευθύνες για τον χειρισμό της ιδιωτικοποίησης των Ναυπηγείων.
Η Ε.Ε. επιβάλλει τελικά ιδιωτικοποίηση του 49%, που περνά στους εργαζόμενους, με το 51% να παραμένει στην (περίφημη) ΕΤΒΑ, που, όπως είπαμε, υποδυόταν την τράπεζα.
Η βρετανική εταιρία που αναλαμβάνει το μάνατζμεντ φεύγει τρέχοντας και το μάνατζμεντ αναλαμβάνουν οι εργαζόμενοι!
Αποτέλεσμα: Στο τέλος της πρώτης κυβέρνησης Σημίτη τα συσσωρευμένα χρέη είχαν φθάσει τα 50 δις δρχ.
Το 2002 τα Ναυπηγεία πωλούνται τελικά στη γερμανική εταιρία HDW/Ferrostaal, στην οποία είχαν ήδη παραγγελθεί τρία υποβρύχια.
(Η Ferrostaal είναι η εταιρία που είχε αναλάβει την προώθηση των προϊόντων της HDW).
Φυσικά, εν μέσω πανηγυρισμών για την «επιτυχημένη» ιδιωτικοποίηση.
Δυο χρόνια μετά, πληροφορηθήκαμε ότι οι συσσωρευμένες ζημιές είχαν φθάσει τα 180 εκ. ευρώ και η HDW, η γερμανική εταιρία στην οποία «επιτυχημένα» είχαμε πουλήσει, δήλωνε ότι αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα, πως σκόπευε και αυτή να πουλήσει και πως δεν μπορούσε να προχωρήσει σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου για να καλύψει τις ζημιές.
Οι Γερμανοί αποφασίζουν να μεταφέρουν σταδιακά κατασκευαστικό έργο από τον Σκαραμαγκά στο Κίελο, προκειμένου η μητρική εταιρία να αυξήσει τα έσοδά της σε βάρος της θυγατρικής.
Έτσι, ανατίθεται στην μητρική εταιρία υποκατασκευαστικό έργο ύψους 15 δις δρχ. για τμήματα των υποβρυχίων S214, που ο Σκαραμαγκάς κατασκεύαζε για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού.
Μιλάμε για την περίφημη σύμβαση του 2002, όταν παραγγέλθηκαν τα τρία (που έγιναν τέσσερα) υποβρύχια, μεταξύ των οποίων και το «Παπανικολής», το «πιλοτικό», που παρουσίασε κλίση 45 μοιρών (σε ανάδυση και εν πλω).
Η Ελλάδα επί χρόνια αρνείτο να το παραλάβει, αλλά τελικά έγιναν οι αναγκαίες παρεμβάσεις και σήμερα αποτελεί το καμάρι του Στόλου μας.
Το συμφωνηθέν ποσόν ήταν 1,8 δις ευρώ, από τα οποία προπληρώθηκε το… 1,4 δις ευρώ, ενώ στα χρόνια που ακολούθησαν το Βερολίνο πίεζε για την παραλαβή και την αποπληρωμή των υπολοίπων 400 εκ ευρώ, ακόμη και με δηλώσεις υπέρ των Σκοπίων!
Οι γερμανικές πιέσεις λάμβαναν διάφορες μορφές: Πουλούσαν, απειλούσαν με απολύσεις, κατέθεταν αγωγές κατά του ελληνικού Δημοσίου.
Το 2005 οι Γερμανοί πουλούν τα ναυπηγεία (με υπόδειξη Γκέρχαρντ Σρέντερ) σε άλλους Γερμανούς, την Thyssenkrupp και η μεταβίβαση συνοδεύεται από «προικοδότηση» 3 δις ευρώ από το κράτος.
Άλλωστε, όλες οι μεταβιβάσεις συνοδεύονταν από γενναίες επιδοτήσεις, χωρίς βέβαια κανένα αποτέλεσμα.
Μεταξύ του 2002 και του 2004 υπογράφονται με τους Γερμανούς επαχθείς «παράπλευρες συμφωνίες».
Οι συνεχείς «προικοδοτήσεις», (1996-2002) καθώς από πώληση σε πώληση το κράτος επιδοτούσε τους νέους αγοραστές, είτε για να αποφασίσουν να προχωρήσουν στην αγορά είτε για να μην απολύσουν τους εργαζόμενους, οδήγησαν και σε ευρωπαϊκό «πρόστιμο» (υποχρέωση επιστροφής παράνομων κρατικών επιδοτήσεων) ύψους 230 εκ ευρώ.
Μάλιστα, τον Ιούλιο του 2008 η Κομισιόν εξέδωσε ανακοίνωση με την οποία η Ελλάδα καλείτο να ανακτήσει τις παράνομες επιδοτήσεις που είχαν χορηγηθεί υπέρ των μη στρατιωτικών δραστηριοτήτων των Ελληνικών Ναυπηγείων.
Ανάκτηση δεν έγινε και η υπόθεση κατέληξε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Τον Οκτώβριο του 2006, οι διαπραγματεύσεις του υπουργείου Άμυνας με τους Γερμανούς πάγωσαν λόγω των γνωστών προβλημάτων στο «Παπανικολής», ενώ τον Μάιο του 2009 το υπουργείο αποφάσισε να μην παραλάβει το υποβρύχιο.
Το Νοέμβριο του 2008, οι Γερμανοί έστειλαν τελεσίγραφο πως αν δεν πληρωθούν οι υποχρεώσεις θα αποσύρουν και το τελευταίο κατασκευαστικό πρόγραμμα, απολύοντας 1.400 εργαζόμενους.
Τον Σεπτέμβριο του 2009 τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά βρέθηκαν ένα βήμα πριν από το λουκέτο με την Thyssenkrupp να καταγγέλλει την μοναδική σύμβαση που είχε στο Ναυπηγείο.
Την ίδια ώρα, οι 170 εργαζόμενοι της (αποσχισθείσας) εταιρίας τροχαίου υλικού παρέμεναν απλήρωτοι από τον Μάιο του 2009.
Η αποσχισθείσα εταιρία είχε αιφνιδιαστικά πουληθεί σε… άλλο Γερμανό, που με τη σειρά του εγκατέλειψε την εταιρία!
Ο τελικός εκβιασμός
Οι εκβιασμοί συνεχίστηκαν και τον Οκτώβριο του 2009, όταν γνωστοποιήθηκε ότι σταματά η μισθοδοσία των εργαζομένων, με τους Γερμανούς να ανακοινώνουν την εγκατάλειψη των ναυπηγείων.
Αρχίζουν νέες περιπέτειες και αναζήτηση αγοραστή, με τον τότε υπουργό Άμυνας Β. Βενιζέλο να έχει παραλάβει μια χαώδη κατάσταση, με τους Γερμανούς να έχουν ήδη εισπράξει πάνω από 2 δις ευρώ για τα 4 νέα υποβρύχια S 214 και τον εκσυγχρονισμό των 3 παλαιών S 209, χωρίς βέβαια να έχει παραδοθεί κανένα.
Τελικά, οι Γερμανοί υπογράφουν συμφωνία με εταιρία που ειδικεύεται στο real estate έναντι ενός ευρώ.
Τον Ιανουάριο του 2010 αποφασίζεται νέα πώληση, με νέα συμφωνία, ενώ μπαίνει λουκέτο στο τμήμα τροχαίου υλικού και οι εργαζόμενοι βρίσκονται στον δρόμο.
Τον Μάρτιο του 2010 αποφασίζεται τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά να περάσουν (σε ποσοστό 75,1%) στην Αμπού Ντάμπι Μαρ, με τους Γερμανούς να διατηρούν το 24,9%.
Αρχίζουν νέες διαπραγματεύσεις και φθάνουμε στον Σεπτέμβριο του 2010, οπότε και επιτυγχάνεται συμφωνία, που υπογράφεται τον Οκτώβριο.
Τον Νοέμβριο παραλαμβάνεται και το «Παπανικολής». Στη σύμβαση δεν φιγουράρει η «αμαρτωλή» Ferrostaal και δεν υπάρχουν αντισταθμιστικά ωφελήματα.
Το Νοέμβριο του 2010 – και προκειμένου να (ξανα)πουληθούν τα Ναυπηγεία – η Ελλάδα ανέλαβε σειρά δεσμεύσεων που η Κομισιόν αποδέχθηκε – προφανώς αυτό είναι που ενδιαφέρει τον κ. Τσίπρα, ο οποίος κάνει σα να μην συνέβησαν όλα τα προηγούμενα.
Δεσμευθήκαμε, λοιπόν, τα περιουσιακά στοιχεία των Ναυπηγείων που δεν έχουν σχέση με τη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων να πωληθούν και τα χρήματα να χρησιμοποιηθούν για μερική επιστροφή των χρημάτων που η ΕΕ απαιτεί να ανακτηθούν από το ελληνικό δημόσιο ως παρανόμως καταβληθέντα. Επίσης:
Η «Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε» (ΕΝΑΕ) παραιτείται από την χρήση των γηπέδων που της έχουν παραχωρηθεί και τα οποία δεν είναι αναγκαία για τις στρατιωτικές δραστηριότητες.
Η ΕΝΑΕ δεν θα ασκήσει καμία μη στρατιωτική δραστηριότητα κατά τα επόμενα 15 έτη – οπότε μια κατ’ εξοχήν ναυτική χώρα όπως η Ελλάδα δεν θα μπορεί να δραστηριοποιηθεί σε έναν εξαιρετικά προσοδοφόρο τομέα όπως η ναυπήγηση πλοίων, παρά μόνο για τις στρατιωτικές της ανάγκες.
Η Ελλάδα και η ΕΝΑΕ θα καταγγείλουν μια σειρά εγγυήσεων τις οποίες η Επιτροπή είχε κρίνει ασυμβίβαστες με την απόφασή της του 2008.
Και βέβαια, για όσο χρόνο διαρκεί η απαγόρευση, η Ελλάδα θα πρέπει κάθε χρόνο να υποβάλλει έκθεση από όπου θα προκύπτει η τήρηση των όρων. Το τι τελικά θα γίνει με τις παράνομες επιδοτήσεις, θα αποφασισθεί μετά την παρέλευση της 15ετίας.
Τον Οκτώβριο του 2011, ο τότε υπουργός Άμυνας Πάνος Μπεγλίτης ταξίδεψε στις Βρυξέλλες, προκειμένου να συναντήσει τον αρμόδιο για τον ανταγωνισμό Επίτροπο Αλμούνια και να του εξηγήσει ότι το ελληνικό Δημόσιο δεν μπορεί να ανακτήσει κρατικές ενισχύσεις ύψους 539 εκ ευρώ, που σύμφωνα με την Κομισιόν παρανόμως είχαν κατευθυνθεί προς τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.
Προηγουμένως, τον Αύγουστο του 2011, με απόφαση του τότε υπουργού Ανάπτυξης Μ. Χρυσοχοΐδη, είχε συγκροτηθεί «διαρκής επιτροπή για τη διερεύνηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης», έργο της οποίας, όπως είχε ανακοινωθεί, θα ήταν «η συστηματική διερεύνηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και η κατάθεση συγκεκριμένων προτάσεων με στόχο την οικονομική ανάκαμψη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, μέσα από τον εκσυγχρονισμό και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της», ενώ «οι εισηγήσεις της Επιτροπής, στην οποία συμμετέχουν οι εκπρόσωποι φορέων της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, θα υποβάλλονται στον υπουργό σε τακτά χρονικά διαστήματα».
Πρόεδρος της επιτροπής είχε αναλάβει ο αναπληρωτής υπουργός κ. Σ. Ξυνίδης, με αναπληρωτή τον γενικό γραμματέα Βιομηχανίας κ. Αλ. Φούρλα ενώ μετείχαν ακόμη – κρατήστε την αναπνοή σας:
Στελέχη της πρώτης Γενικής Διεύθυνσης Βιομηχανικής Πολιτικής της Γενικής Γραμματείας Βιομηχανίας, της τρίτης Διεύθυνσης Κλαδικής Βιομηχανικής Πολιτικής, ο διευθύνων σύμβουλος της ΝΑΥΣΟΛΠ κ Απ. Σίγουρας, εκπρόσωπος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Επιχειρήσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά και Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών, της Ομοσπονδίας Εργοδοτικών Ενώσεων Επιχειρήσεων Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων Πειραιά, της Ένωσης Ηλεκτρολόγων Πλοίων Πειραιά, της Ένωσης Εργοληπτών Αμμοβολών Χρωματιστών-Καθαρισμών Αττικής, της Ένωσης Βιοτεχνών Εργοδοτών-Μηχανουργών Πειραιά, του Συνδέσμου Εργοληπτών Ναυπηγοξυλουργικών Εργασιών, της Ένωσης Σιδηροβιοτεχνών Επισκευαστών Πλοίων Πειραιά, ο πρόεδρος της ΒΙ.ΠΑ.Σ. Α.Ε.(Διαχείριση Βιομηχανικού Πάρκου Σχιστού) Ι. Πολυχρονόπουλος, της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εργατοϋπαλλήλων Μετάλλου (Π.Ο.Ε.Μ.) και του Συλλόγου Διπλωματούχων Ναυπηγών Ελλάδος, του Πανελλήνιου Συλλόγου Εφοδιαστών Πλοίων, του Σωματείου Εργατοϋπαλλήλων Ναυπηγοεπισκευαστικών Ζωνών.
Ουφ!
(Έναν ακριβώς χρόνο αργότερα, μετά από δύο εκλογές, νέα κυβέρνηση και υπό άλλους πολιτικούς υπευθύνους), θα ανακοινώνονταν ακριβώς τα ίδια, με την προσθήκη του «συντονιστού υψηλού επιπέδου».
Είχε επίσης προηγηθεί, τον Μάιο του 2011, η εκ μέρους της HDW καταγγελία της σύμβασης για την κατασκευή άλλων δύο νέων υποβρυχίων τύπου 214 και την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του υποβρυχίου «ΩΚΕΑΝΟΣ» και η συνάντηση του τότε υπουργού Άμυνας Ευάγγελου Βενιζέλου με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Αμπού Ντάμπι Μαρ Ισκαντάρ Σάφα και τον πρόεδρο του ΔΣ των ΕΝΑΕ Μπούλος Χάνκας, στη διάρκεια της οποίας, μεταξύ άλλων, ο Σάφα και λοιποί ενημέρωσαν για τα προβλήματα και ανέλαβαν την υποχρέωση άμεσης και πλήρους ενημέρωσης του ελληνικού Δημοσίου για την εξέλιξη της υπόθεσης.
Επίσης τον Μάιο και τον Ιούλιο του 2011, υπήρξε διπλή διερεύνηση της υπόθεσης με τη λειτουργία δύο κοινοβουλευτικών επιτροπών:
Η μία, η ειδική κοινοβουλευτική επιτροπή αμυντικών εξοπλισμών και συμβάσεων, ανέλαβε τη διερεύνηση της υπόθεσης από την περίοδο Βενιζέλου στο υπουργείο και προς τα πίσω και η άλλη, η κανονική, η προκαταρκτική, ανέλαβε τη διερεύνηση από την περίοδο Τσοχατζόπουλου, έως ότου συναντηθεί με την «ειδική».
Στις 4 Αυγούστου 2011 η έκθεση της ειδικής επιτροπής για τις συμβάσεις των υποβρυχίων την περίοδο 2000-2009, κατέληξε πως ζημιώθηκε μεν το Δημόσιο, πλην όμως οι ευθύνες είναι μόνο… πολιτικές.
Στο μεταξύ, η προανακριτική επέρριψε ευθύνες στον Άκη Τσοχατζόπουλο και στις 29 Σεπτεμβρίου 2011, ασκήθηκε ποινική δίωξη για οκτώ κακουργηματικές πράξεις, σε βάρος 29 εμπλεκομένων (υπηρεσιακών παραγόντων του υπουργείου Εθνικής Άμυνας, συνδικαλιστών, ιδιωτών και εμπλεκομένων στελεχών της αρμόδιας διεύθυνσης Εξοπλισμών του υπουργείου) στην υπόθεση των γερμανικών υποβρυχίων από την εισαγγελέα Πρωτοδικών Πόπη Παπανδρέου, κατόπιν σχετικής παραγγελίας του οικονομικού εισαγγελέα Γρηγόρη Πεπόνη.
Στη Γερμανία πάλι, η δίκη δύο πρώην στελεχών της εταιρίας Ferrostaal που κατηγορούνταν για δωροδοκία Ελλήνων και Πορτογάλων αξιωματούχων, ξεκίνησε στις 15 Δεκεμβρίου 2011.
ΠΕΝΤΕ ΜΕΡΕΣ αργότερα, οι κατηγορούμενοι πρώην μάνατζερς της εταιρίας είχαν καταδικαστεί σε φυλάκιση δύο ετών με αναστολή, ενώ στην εταιρία επιβλήθηκε πρόστιμο ύψους 140 εκ. ευρώ.
Στις 6 Απριλίου 2012, η εταιρία «Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε.» (η ΕΝΑΕ, τρομάρα μας!), ανακοίνωσε την απόφαση για εκ περιτροπής εργασία μιας… ημέρας την εβδομάδα, καθώς «το υπάρχον πρόγραμμα κατασκευής υποβρυχίων διακόπηκε, διότι το Ελληνικό Δημόσιο δεν καταβάλλει τις προβλεπόμενες από τη σύμβαση πληρωμές», ενώ «παραμένει σε ισχύ η απαγόρευση να αναλαμβάνει το Ναυπηγείο εργασίες από ξένες χώρες και επιπλέον, με την ερμηνεία, που δίνει το υπουργείο Άμυνας, απαγορεύεται ακόμη και η συμμετοχή της εταιρείας σε διαγωνισμούς, που προκηρύσσονται από το Πολεμικό Ναυτικό».
Επί του πρωτοφανούς αυτού εκβιασμού, οι εργαζόμενοι κατέφυγαν στη Δικαιοσύνη και τον Οκτώβριο του 2012, το Μονομελές Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε καταχρηστική την εκ περιτροπής εργασία μιας ημέρας, με τους δικαστές να αναφέρουν συγκεκριμένα ότι «η επιβολή της εργασίας μιας ημέρας με τις δυσχερείς συνέπειες για τους εργαζόμενους υπαγορεύτηκε από την επιθυμία της επιχείρησης να μην καταβάλει την αποζημίωση απόλυσης, κρατώντας στην ουσία ομήρους τους εργαζόμενους».
Σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης, η αντίδραση των εργαζομένων να απεργούν τη μοναδική ημέρα εργασίας που επέβαλε το διευθυντικό δικαίωμα, κρίθηκε απόλυτα δικαιολογημένη, ενώ παράλληλα το δικαστήριο υποχρέωνε τον εργοδότη να καταβάλει σε όλους τους εργαζόμενους τις μισές αποδοχές που αντιστοιχούν σε όλο το διάστημα από την αίτηση των ασφαλιστικών μέτρων (7/8/2012) έως και την έκδοση της απόφασης (17/10/2012).
Καταδίκη από το ΔΕΕ
Στο μεταξύ, στις 28 Φεβρουαρίου 2013, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης δικαίωσε την Κομισιόν και επέβαλε την επιστροφή παράνομων κρατικών ενισχύσεων, ύψους 310 εκ. ευρώ στο ελληνικό κράτος, υπενθυμίζοντας ότι από το 1992 το ελληνικό κράτος χορήγησε στην Ελληνικά Ναυπηγεία (ΕΝ) διάφορες ενισχύσεις και σημειώνοντας ότι κατ' εφαρμογή μιας οδηγίας σχετικής με τις ενισχύσεις για τις ναυπηγικές εργασίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει ενισχύσεις ύψους 343 εκατ. ευρώ.
(Υπενθυμίζεται ότι την 1η Δεκεμβρίου του 2010, η Επιτροπή είχε δώσει εξάμηνη παράταση προκειμένου η επιχείρηση να επιστρέψει τα χρήματα στο ελληνικό Δημόσιο.
Η προθεσμία έληξε, τα χρήματα δεν επεστράφησαν και η Κομισιόν προσέφυγε στο ΔΕΕ).
Στην απόφασή του, το ΔΕΕ υπενθύμιζε επίσης ότι με απόφασή της, το 2006, η Κομισιόν υποχρέωνε την Ελλάδα να ανακτήσει από την EN, εντός προθεσμίας τεσσάρων μηνών, ενισχύσεις οι οποίες κρίθηκαν ασύμβατες προς την κοινή αγορά, ύψους 310 εκατ. ευρώ.
Η Ελλάδα όφειλε να κοινοποιήσει στην Επιτροπή, εντός δύο μηνών, το προς ανάκτηση ποσό, λεπτομερή περιγραφή των ληφθέντων μέτρων, καθώς και έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι ζητήθηκε από τον αποδέκτη να επιστρέψει τις ενισχύσεις.
Η ΕΝ άσκησε προσφυγή κατά της εν λόγω απόφασης της Επιτροπής ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο, με απόφαση που εξέδωσε το 2012, απέρριψε το σύνολο των προβληθέντων λόγων και επιχειρημάτων και έκρινε ότι η Ελλάδα δεν εκτέλεσε τη συγκεκριμένη απόφαση της Επιτροπής.
Η ΕΝ προσέβαλε την απόφαση του 2006, υποστηρίζοντας ενώπιον του ΔΕΕ ότι το Γενικό Δικαστήριο υπέπεσε σε νομική πλάνη, καθόσον έκρινε μεν ότι από τα επίδικα μέτρα ενισχύθηκε η δραστηριότητα της παραγωγής μη στρατιωτικού υλικού, χωρίς ωστόσο να προβεί σε κατά περίπτωση εξέτασή τους προκειμένου να διαπιστώσει αν το κάθε μέτρο υπερέβαινε αυτό που ήταν αναγκαίο για την ομαλή άσκηση της στρατιωτικής δραστηριότητας του ναυπηγείου.
Κατά την ΕΝ, το ναυπηγείο είναι επιχείρηση μικτής φύσης και οι μη στρατιωτικές δραστηριότητες είναι αναγκαίες για τη βιωσιμότητα της δραστηριότητας παραγωγής στρατιωτικού υλικού, η οποία είναι η προεξάρχουσα δραστηριότητα. Κατά συνέπεια, η πλήρης παύση της μη στρατιωτικής δραστηριότητας θα έθετε σε κίνδυνο τη συνέχιση της παραγωγής στρατιωτικού υλικού.
Με την απόφαση του Φεβρουαρίου 2013, το ΔΕΕ υπενθυμίζει ότι η Συνθήκη επιτρέπει στα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα μέτρα που θεωρούν αναγκαία για την προστασία ουσιωδών συμφερόντων της ασφάλειάς τους τα οποία συναρτώνται με την παραγωγή ή εμπορία όπλων, πυρομαχικών και πολεμικού υλικού.
Τα μέτρα αυτά δεν πρέπει πάντως να αλλοιώνουν τους όρους του ανταγωνισμού σε σχέση με προϊόντα που δεν προορίζονται για στρατιωτικούς ειδικά σκοπούς. Πράγματι, στη Συνθήκη γίνεται αυστηρή διάκριση μεταξύ της παραγωγής ή της εμπορίας πολεμικού υλικού και κάθε άλλης οικονομικής δραστηριότητας, ακόμη και στην περίπτωση που η ίδια επιχείρηση ασκεί τόσο στρατιωτικές όσο και μη στρατιωτικές δραστηριότητες.
Ως εκ τούτου, το ΔΕΕ διαπίστωσε ότι ορθώς το Γενικό Δικαστήριο απέρριψε την επιχειρηματολογία που προέβαλε η ΕΝ και ότι ορθώς επιβεβαίωσε ότι η ειδική διαδικασία που προβλέπεται στη Συνθήκη έχει εφαρμογή μόνον επί εκείνων των ενισχύσεων που αφορούν τη δραστηριότητα για στρατιωτικούς σκοπούς.
Λίγες μέρες νωρίτερα, η ΔΑΚΕ Ναυπηγείων Σκαραμαγκά είχε με ανακοίνωσή της καταγγείλει στον πρωθυπουργό Α. Σαμαρά ότι αν περιμένει λύσεις από τους εμπλεκόμενους υπουργούς, αυτό «είναι μάταιο, γιατί αυτοί κινούνται μεταξύ άγνοιας και ευθυνοφοβίας».
Από την άλλη πλευρά, ο κ. Τσίπρας, προαναγγέλλει μια ακόμη εξεταστική, αλλά καμιά λύση…
