Γνωρίζετε ποιο είναι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου; Στον Έβρο, για παράδειγμα, σε μια γραμμή 170 km (Αλεξ/πολη – Δίκαια) έχουν κλείσει εδώ και μια τριετία περίπου όλοι οι... ενδιάμεσοι σταθμοί ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.α. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!!
Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα κάτω από πολικές συνθήκες που χαρακτηρίζουν την περιοχή το χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας αφού οι σταθμοί είναι κατά κανόνα απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών. Αναμένουν μάλιστα χωρίς καμιά απολύτως πληροφόρηση: Μήπως έχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε τεχνικό πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπισθούν περιμένοντας; Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν όσες δεκαετίες και αν γυρίσουμε πίσω. Από την άλλη μεριά διαβάζουμε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ «προγραμματίζει την εγκατάσταση συστήματος ψυχαγωγίας στους συρμούς». Μάλιστα σύμφωνα με το ρεπορτάζ: «Οι πρώτες δοκιμές ήδη λαμβάνουν χώρα και μέσα στο 2014 θα μπορούν όλοι οι επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να απολαμβάνουν ταινίες, μουσική, ηλεκτρονικά παιχνίδια ή την ανάγνωση ενός ηλεκτρονικού βιβλίου κατά την διάρκεια του ταξιδιού». Αν οι υπεύθυνοι θεωρούν ότι με όλες αυτές τις φθηνές σε κόστος υπηρεσίες μπορούν να αποπροσανατολίσουν το επιβατικό κοινό από τη λειτουργική απαξίωση του σιδηροδρόμου κάνουν μεγάλο λάθος. Η απαξίωση του σιδηροδρόμου επιβεβαιώνεται καθημερινά: Ο ελάχιστος αριθμός δρομολογίων, η αυξημένη χρονική διάρκεια του ταξιδιού, οι άθλιες συνθήκες αναμονής στους σταθμούς όπως προαναφέρθηκε και οι ελαχιστοποιημένες έως μηδενικές εμπορευματικές μεταφορές συγκροτούν τη σημερινή εικόνα του σιδηροδρόμου. Παρόλα αυτά, σύμφωνα με δημοσιεύματα, οι αρμόδιοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έφθασαν στο σημείο να επαίρονται ότι από τις 2 Δεκεμβρίου δρομολογούν καθημερινά μία εμπορική αμαξοστοιχία μεταξύ Αθήνας – Θες/νίκης, όταν κατά το παρελθόν δρομολογούνταν τρεις τουλάχιστον εμπορικές αμαξ/στοιχίες που ήσαν πάλι ελάχιστες για το μερίδιο των εμπορευματικών μεταφορών που έπρεπε να διεκδικήσει ο σιδηρόδρομος. Ομολόγησαν δηλαδή ότι μεταξύ των δύο πολυπληθέστερων πόλεων της χώρας που συγκεντρώνουν περί το 60% του πληθυσμού της δεν δρομολογείτο καθημερινά έστω και μία εμπορική αμαξοστοιχία. Από πού λοιπόν θα προέλθουν τα έσοδα; Αλλά πού είναι και τα δεκάδες δρομολόγια που θα μετέφεραν καθημερινά εμπορεύματα στον άξονα Πειραιά – Θες/νίκης μετά τη σιδηροδρομική σύνδεση Ικονίου – Θριασίου, σύμφωνα με δηλώσεις κατά την ημέρα των εγκαινίων της σύνδεσης; Από τις 20.000 τόνους εμπορευμάτων της Hewlett Packard που θα διακινεί ετησίως η Cosco από το λιμάνι του Πειραιά βάσει της συμφωνίας, υπολογίζεται ότι μόνον οι 2.000 θα μεταφέρονται μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της σιδηροδρομικής οδού ενώ οι υπόλοιποι θα διακινούνται δια θαλάσσης (Καθημερινή 2-3-2013). Γιατί δεν εξήγησαν στον ελληνικό λαό πόσο ασήμαντο μεταφορικό έργο αποτελεί η μεταφορά των 2.000 τόνων σε ετήσια βάση; Εξ άλλου, το λιμάνι του Πειραιά, σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος, είναι λιμάνι μεταφόρτωσης φορτίων και όχι διαμετακόμισης. Γιαυτό η Cosco δεν ενδιαφέρθηκε για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Γιατί λοιπόν καλλιεργούνται στον ελληνικό λαό ψεύτικες προσδοκίες; Αλλά και αν το εμπορευματικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτοξεύονταν στα ύψη, με ποιους υπαλλήλους θα το πραγματοποιούσε; Διότι μετέφεραν εξειδικευμένο προσωπικό, μηχανοδηγούς, σταθμάρχες, προσωπικό κίνησης, απαραίτητο για την κυκλοφορία αμαξοστοιχιών, σε νοσοκομεία, εφορείες αρχαιοτήτων με αποτέλεσμα σήμερα να αναζητούν πάλι με εσωτερικές μετατάξεις προσωπικό αυτών των ειδικοτήτων που αν βρεθεί, λόγω του ελαχίστου και ανεπαρκούς αριθμού υπαλλήλων που απέμεινε, θα απαιτηθούν χρόνια για να αποκτήσουν τις γνώσεις και την εμπειρία των απομακρυθέντων. Μετέφεραν δηλαδή μέρος του ελλείμματος του σιδηροδρόμου στο υπουργείο Πολιτισμού, στο Υπουργείο Υγείας, και αλλού με τις μετατάξεις που πραγματοποιήθηκαν ή στα ασφαλιστικά ταμεία με τις πρόωρες και εσπευσμένες συνταξιοδοτήσεις και παραπληροφορούν τον κόσμο ισχυριζόμενοι ότι πέτυχαν την οικονομική εξυγίανση του σιδηροδρόμου. Και ναι μεν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τη λειτουργική απαξίωση μπορεί να ισοσκελίσει τα έξοδά της, ίσως και να εμφανίσει ένα μικρό πλεόνασμα, όμως ο σιδηρόδρομος συνολικά, δηλ. ο παλιός ΟΣΕ στον οποίο αποδίδονταν τα ελλείμματα και συμπεριελάμβανε τις υποδομές και την κυκλοφορία (δηλαδή τη σημερινή ΤΡΑΙΝΟΣΕ), είναι αδύνατον αθροιστικά να μην είναι ελλειμματικός. Διότι ο ΟΣΕ διαχειρίζεται την υποδομή του ελληνικού σιδηροδρόμου, δηλαδή τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, του σιδηροδρομικού δικτύου (γραμμή, γέφυρες, κτίρια) και την αναβάθμισή τους με προμήθειες και έργα, που απαιτούν τεράστια ποσά. Για άλλη μια φορά λοιπόν θα πρέπει να αποσαφηνισθεί ότι δεν υπάρχει στην Ευρώπη σιδηρόδρομος πλεονασματικός. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο τελευταίος υπουργός Μεταφορών της ΝΔ, είχε παραδεχθεί ότι η αναλογία εσόδων – εξόδων στην Ευρώπη είναι 8 προς 10 ενώ στην Ελλάδα 1 προς 8. Το χάσμα αυτό μεταξύ της Ευρώπης και της χώρας μας οφείλεται στον κομματισμό, τον λαϊκισμό και στην αναξιοκρατία για τα οποία υπόλογοι είναι οι σημερινοί «σωτήρες» της χώρας ως διαχειριστές της εξουσίας κατά το παρελθόν.
Υιοθετήθηκαν άκριτα οι απόψεις άσχετων αξιωματούχων της ΕΕ που αγνοούν την ελληνική πραγματικότητα με αποτέλεσμα την απώλεια της τεχνογνωσίας με την ομαδική μεταφορά σιδηροδρομικών σε άλλες υπηρεσίες και συνέπεια την απαξίωση του δικτύου και την προβληματική λειτουργία του. Δεν τόλμησε κανείς να αντιτείνει ότι το προσωπικό το 2010 υπολείπονταν αριθμητικά κατά πολύ των πραγματικών αναγκών για τη λειτουργία του και την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξ/χιών, ούτε να ομολογήσει ότι ο λαϊκισμός και ο κομματισμός δημιουργούσαν τις δυσλειτουργίες στον ΟΣΕ, όπως σε ολόκληρη την κοινωνία. Είναι χαρακτηριστικό ότι αξιωματούχος των Βρυξελλών προκειμένου να πείσει ότι είναι δυνατή η συρρίκνωση του Δημοσίου χωρίς να επηρεαστεί η αποτελεσματικότητά του, έφερε ως παράδειγμα τον ΟΣΕ και είπε: «Ο ΟΣΕ, για παράδειγμα, είπε, είχε κάποτε 1000 υπαλλήλους για 700 χιλιόμετρα δικτύου. Έφθασε σε κάποιο σημείο να έχει 7000 υπαλλήλους για τα ίδια πάντα χιλιόμετρα δικτύου» (Καθημερινή 20-6-2013). Με την ίδια λογική και με μηδενισμένο προσωπικό πάλι τα ίδια χιλιόμετρα θα είχε και μάλιστα πολύ περισσότερα των 700. Μα τόση ασχετοσύνη! Και όμως αυτοί, οι αξιωματούχοι των Βρυξελλών, καθορίζουν το μέλλον του σιδηροδρόμου. Διότι τα μοναδικά κριτήρια για την επάρκεια του προσωπικού είναι κατά πόσο ο αριθμός και το επίπεδο των υπαλλήλων μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες λειτουργίας του Οργανισμού και όχι τα ευφυολογήματα των ευρωπαίων προς δημιουργία εντυπώσεων στους αδαείς. Ποιες είναι οι συνέπειες αυτής της αλόγιστης μείωσης του προσωπικού; Ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς, λόγω της αυστηρότητας των λειτουργικών του κανονισμών. Όμως η τήρηση των κανονισμών απαιτεί την ύπαρξη ενός ελαχίστου αριθμού υπαλλήλων ο οποίος είναι ανελαστικός. Το επιβατικό κοινό αγνοεί ότι κάθε φορά που προαναγγέλλονταν δυσμενή καιρικά φαινόμενα τα Τμήματα Γραμμής του ΟΣΕ ετίθεντο άμεσα σε επιφυλακή και με την εκδήλωση των φαινομένων τα στελέχη του επιθεωρούσαν τα επισφαλή σημεία τα οποία γνώριζαν από την πολύχρονη εμπειρία τους. Το επιβατικό κοινό και ο αρμόδιος υπουργός δεν γνωρίζουν επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας οποιαδήποτε ώρα της ημέρας πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Πώς τηρούνται στις σημερινές συνθήκες οι κανονισμοί που επιβάλλουν την επιθεώρηση της σιδηροδρομικής γραμμής ακόμη και πεζή; Το «μνημονιακό» οργανόγραμμα εξασφαλίζει τις συνθήκες της ασφαλούς κυκλοφορίας και πώς; Διότι οι Κανονισμοί συνεχίζουν να ισχύουν και ούτε μπορούν να καταστούν ελαστικότεροι, όσον αφορά τις απατήσεις τους.
Οι κοινωνικές επιπτώσεις από την υποβάθμιση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας είναι καταλυτικές. Στο επίμετρο του βιβλίου του ιστορικού Tony Judt, «Η δόξα των σιδηροδρόμων», σημειώνεται: «Η υπεράσπιση των τρένων είναι ουσιαστικά η υπεράσπιση του δημόσιου έναντι του ιδιωτικού, της κοινωνίας των πολιτών έναντι των αγορών, της σοσιαλδημοκρατίας έναντι του νεοφιλελευθερισμού. Αν χάσουμε τους σιδηροδρόμους δεν θα έχουμε χάσει απλώς ένα πολύτιμο μέσο που η ανάκτησή του θα ήταν αφόρητα δαπανηρή. Θα έχουμε αποδεχτεί ότι λησμονήσαμε πώς να ζούμε συλλογικά. Αν δεν μπορούμε να φτιάξουμε σιδηροδρομικά συστήματα και να ταξιδέψουμε ευχάριστα με αυτά, αυτό θα σημαίνει ότι έχουμε καταντήσει περιφραγμένα άτομα που δεν γνωρίζουν να μοιραστούν τον δημόσιο χώρο προς όφελος όλων. Οι επιπτώσεις μιας τέτοιας απώλειας θα ξεπερνούσαν κατά πολύ το θάνατο ενός από τα πολλά μέσα μετακίνησης. Θα σήμαιναν ότι έχουμε απεμπολήσει τη σύγχρονη ζωή»».
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
