Με ένα διαγωνισμό παραχώρησης που αναμένεται να τραβήξει το ενδιαφέρον όλων των εγχώριων τεχνικών ομίλων αλλά και...
Ευρωπαϊκών που έχουν παρουσία στα δρώμενα της χώρας, το ΤΑΙΠΕΔ έχει το μεγάλο χαρτί της Εγνατίας Οδού.
Η παραχώρηση αφορά τον βασικό άξονα των 658χλμ από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας μέχρι το συνοριακό πέρασμα στους Κήπους Έβρου αλλά και τους κάθετους άξονες Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή και Χαλάστρα-Εύζωνοι μήκους 225χλμ. Συνολικά μιλάμε για ένα σύμπλεγμα αξόνων 883χλμ.
Σήμερα στο πεδίο των αυτοκινητόδρομων έχουμε την κυριαρχία των Ελληνικών ομίλων στον Μορέα, την Ιόνια, την Κεντρική και τη Νέα Οδό (ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, J&P, INTRAKAT) και "συμμαχία" με Ευρωπαϊκούς Ομίλους (Vinci, Hochtief) σε Ολυμπία, Γέφυρα και Αιγαίου.
Η Εγνατία Οδός θεωρείται το "ιερό δισκοπότηρο" των αυτοκινητόδρομων όχι μόνο για το μήκος της (είναι ο μεγαλύτερος αυτοτελής αυτοκινητόδρομος της χώρας) αλλά γιατί έχει κατασκευαστεί στο σύνολο του ο βασικός άξονας και λείπουν μόνο κάποιες δεκάδες χιλιόμετρα στον κάθετο Χαλάστρα-Εύζωνοι (που προς το παρόν είναι άγνωστο αν παραμείνει στο αντικείμενο της παραχώρησης).
Αυτό το κόστος που σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις ανέρχεται σε περίπου 6δισ.ευρώ είναι και το μεγάλο πλεονέκτημα στον στίβο μάχης για την απόκτηση της Εγνατίας Οδού. Ο παραχωρησιούχος σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς θα χρειαστεί να κάνει την λεγόμενη "βαριά συντήρηση" που δεν έχει γίνει στα χρόνια λειτουργίας του άξονα και παρεμβάσεις αναβάθμμισης (ΣΕΑ, χώροι στάθμευσης κ.α.) ενώ θα έχει παραλάβει τον δρόμο με λειτουργικούς σταθμούς διοδίων στο σύνολο του.
Ένα από τα μειονεκτήματα που παρουσιάζει η Εγνατία Οδός σήμερα είναι πως η απουσία διοδίων όλα αυτά τα χρόνια μπορεί να αποτελέσει ανάχωμα στην χρήση του δρόμου με διόδια ανά περίπου 40-50χλμ ειδικά στις εμπορευματικές μεταφορές. Το πέρασμα από την εποχή των ελάχιστων διοδίων στην εποχή του πλήρως εξαρτώμενου από τα διόδια δρόμου αποτελεί την μεγαλύτερη πρόκληση για τον ίδιο τον διαγωνισμό γιατί το βασικό ερώτημα είναι η μέση ημερήσια κίνηση που θα παρουσιάζει.
Από την άλλη η γιγάντωση των εμπορευματικών μεταφορών σε όλη την Ευρώπη αλλά και στην Ελλάδα λόγω των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, δίνει βάσιμες ελπίδες ότι το κύριο έσοδο θα μπορέσει να προέλθει από την συνέχιση αυτής της ανοδικής τάσης και να διοχετεύει την κίνηση των φορτηγών στις πύλες εξόδου της χώρας (Ηγουμενίτσα, Κρυσταλλοπηγή, Εύζωνοι, Προμαχώνας, Κήποι).
Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο είναι η κυριαρχία που θα προσφέρει η Εγνατία Οδός λόγω του μεγέθους της σε εκείνον που θα καταφέρει να την αποκτήσει. Εδώ υπάρχουν δύο βασικά ενδεχόμενα. Είτε να δούμε τον κάθε όμιλο να συμμετέχει ξεχωριστά με την ελπίδα ότι θα μπορέσει χωρίς τη συμμετοχή άλλων να εκμεταλλευτεί την Εγνατία, είτε να δούμε πολύ μεγάλα σχήματα που θα δουν την Εγνατία ως συνέχεια των προηγούμενων συμμαχιών στους αυτοκινητόδρομους.
Σε κάθε περίπτωση οι απορίες μας θα λυθούν (;) στις 26 Ιανουαρίου 2018, όταν οι επενδυτές θα κληθούν να εκδηλώσουν το ενδιαφέρον τους (Α`φάση) και αργότερα μέσα στη χρονιά να καταθέσουν τις δεσμευτικές προσφορές τους. Τότε θα αποκαλυφθούν και οι εκτιμήσεις αυτών των ομίλων για την αξία αυτού του γεωστρατηγικού άξονα που επίσης αποτελεί ένα από τα μεγάλα ερωτήματα σε αυτόν τον διαγωνισμό.
Η ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης για την χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Εγνατίας Οδού και των τριών καθέτων οδικών αξόνων στον Προτιμητέο Επενδυτή αφορά σε χρονική περίοδο κατ’ ανώτατο όριο έως 40 έτη.
Πηγή
