πάνω από μισό αιώνα (1957-2009), ακολούθησε μια διαδρομή με υψηλές πτήσεις και διεθνή καταξίωση στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της επί Ωνάση. Η σταδιακή της απαξίωση ιδιαίτερα από τα πρώτα χρόνια της μεταπολίτευσης, οπότε και κρατικοποιήθηκε, οδήγησε στην παρακμή και τελικά στο κλείσιμό της.
Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας άρχισε να γράφεται στις αρχές του 1956, όταν ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής κάλεσε τους μεγαλοεφοπλιστές Αριστοτέλη Ωνάση και Σταύρο Νιάρχο να επενδύσουν στους τομείς των ναυπηγείων και των αεροπορικών συγκοινωνιών. Ο Ωνάσης προτίμησε να επενδύσει στις αεροπορικές συγκοινωνίες εξαγοράζοντας την χρεωκοπημένη ΤΑΕ, που είχε περιέλθει υπό κρατικό έλεγχο.
Τις διαπραγματεύσεις με τον Ωνάση ανέλαβε ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Γεώργιος Ράλλης. Οι δύο πλευρές ήλθαν γρήγορα σε συμφωνία και στις 30 Ιουλίου υπογράφτηκε η σχετική σύμβαση για την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Ένα από τα προβλήματα που επιζητούσαν λύση ήταν η χρήση των πέντε των ολυμπιακών κύκλων στα φτερά των αεροπλάνων της νέας εταιρείας, που αποτελούσαν κατοχυρωμένο σήμα από την Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή. Ο Ωνάσης το παρέκαμψε με χαρακτηριστική ευκολία «Δεν υπάρχει θέμα», είπε, « Θα προσθέσουμε ένα έκτο κύκλο».
Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας έγινε το πρωί της 6ης Απριλίου 1957 από το αεροδρόμιο του Ελληνικού με προορισμό την Θεσσαλονίκη. Κυβερνήτης του DC-3 (Ντακότα) ήταν ο Παύλος Ιωαννίδης, στενός συνεργάτης του Ωνάση τα επόμενα χρόνια που έφθασε μέχρι τα ανώτατα κλιμάκια της εταιρείας. Από το σημείο εκείνο αρχίζει η ανοδική πορεία της Ολυμπιακής. Την ίδια χρονιά θα πραγματοποιήσει το πρώτο της διεθνές δρομολόγιο προς Ρώμη,Παρίσι και Λονδίνο.
Τις αεροσυνοδούς της εταιρείας ανέλαβε να ντύσει με τις δημιουργίες του ο διεθνούς φήμης ελληνογάλλος σχεδιαστής Γιάννης Ντεσσές, δημιουργώντας παράδοση που θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια με σχεδιαστές της κλάσης του Γιάννη Τσεκλένη, του Πιέρ Καρντέν και της Κοκό Σανέλ. Το όνειρο πλέον κάθε νεαρής και ευειδούς ελληνίδας είναι μια θέση αεροσυνοδού στην Ολυμπiακή Αεροπορία.
Τα χρόνια που θα ακολουθήσουν η ανάπτυξή της είναι αλματώδης και τα λίγα δυστυχήματα που καταγράφονται στο παθητικό της δεν θα αμαυρώσουν την φήμη της. Η Ολυμπιακή εντάσσει στον στόλο της νέα αεροπλάνα και ανοίγει τα φτερά της και στις πέντε ηπείρους. Η εταιρεία αποκτά διεθνή φήμη, που αποτυπώνεται στην ταινία «Για τα μάτια σου μόνο», όταν ο Τζέιμς Μποντ καλεί την Μις Μινιπένι να κλείσει ένα εισιτήριο για Μαδρίτη με την Ολυμπιακή. Ο Ωνάσης είναι ιδιαίτερα υπερήφανος για το δημιούργημά του. «Παίρνω τα χρήματα από την γυναίκα μου, τη ναυτιλία για να τα δώσω στην ερωμένη μου, την Ολυμπιακή» έλεγε συχνά αστειευόμενος.
Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 ο έρωτάς του για την Ολυμπιακή άρχιζε να ξεθωριάζει. Ο τραγικός θάνατος του γιού του Αλέξανδρου και η δραματική αύξηση του κόστους λειτουργίας της εταιρείας εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης ήταν δύο από τους λόγους που θα τον κάνουν να χάσει κάθε ενδιαφέρον για το δημιούργημά του. Στις αρχές του 1975 η εταιρεία θα περάσει στον έλεγχο του κράτους. Στην κυβέρνηση βρισκόταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, όπως και κατά ίδρυση της εταιρείας το 1957.
Η κρατικοποιημένη πλέον Ολυμπιακή θα αρχίσει σταδιακά να απαξιώνεται. Οι αθρόες προσλήψεις, οι κομματικές διοικήσεις, οι συχνές απεργιακές κινητοποιήσεις των καλοβολεμένων υπαλλήλων της (τα «ρετιρέ» του Ανδρέα Παπανδρέου) θα φέρουν την Ολυμπιακή στο χείλος της καταστροφής στα μέσα της δεκαετίας του ‘90. Τα προγράμματα διάσωσης και οι προσπάθειες ιδιωτικοποίησής της δεν θα φέρουν αποτέλεσμα και η Ολυμπιακή των «πέντε ηπείρων» θα συρρικνωθεί και θα πάψει να υφίσταται με την μορφή που την γνωρίζαμε, στις αρχές του 2009, επί κυβερνήσεως Κώστα Καραμανλή.
Πηγή
