τα δεδομένα της Ελλάδας είναι αρκετά εκτεταμένο και σίγουρα αλλάζει τη θέση μας στον οδικό χάρτη της Ευρώπης.
Ταυτόχρονα δημιουργείται μία τάση πολλές Περιφέρειες της χώρας να θέλουν να δημιουργήσουν τοπικά δίκτυα κλειστών αυτοκινητόδρομων για την βελτίωση των οδικών συνθηκών στην ευρύτερη περιοχή τους.
Το πρώτο ερώτημα που τίθεται εδώ είναι, πότε πρέπει να κατασκευάζουμε ένα κλειστό αυτοκινητόδρομο, για ποια χρήση; Το σίγουρο είναι ότι ο αυτοκινητόδρομος πρέπει να εξυπηρετεί υπεραστικές διαδρομές (όταν μιλάμε για αυτοκινητόδρομους εκτός πόλης). Το δεύτερο στοιχείο είναι η ημερήσια κίνηση οχημάτων. Στην Ελλάδα σε αυτό το σημείο πάσχουμε ακόμα και στην περίπτωση των μεγάλων αυτοκινητόδρομων, όπως η Ιόνια, ο Ε65 και ο Μορέας που είναι εξ` ορισμού ζημιογόνοι. Η ημερήσια κίνηση τους δηλαδή δεν καλύπτει τα έξοδα λειτουργίας και την αποπληρωμή τους.
Μάλιστα για να μπορούν να λειτουργούν οι Ε65 και Ιόνια έχουν "παρέα" στη σύμβαση το πραγματικά κερδοφόρο τμήμα της εθνικής από την Αθήνα μέχρι το Μαλιακό ο οποίος στην ουσία "ξεπληρώνει" και τη λειτουργία των 2 παραπάνω αυτοκινητόδρομων. Εδώ φυσικά έχουμε να κάνουμε με μεγάλους υπεραστικούς άξονες οι οποίοι δεν είναι τοπικοί αλλά εξυπηρετούν πραγματικά εθνικές ανάγκες.
Ένα ακόμα στοιχείο είναι τα έξοδα για τη συντήρηση της λειτουργίας ενός αυτοκινητόδρομου. Όταν μιλάμε για ένα δρόμο που το πλάτος του είναι 25-30 μέτρα και το οποίο καταπονείται καθημερινά κυρίως από την κίνηση των φορτηγών, έχει ένα μενού εξόδων που είναι πολύ μεγάλο. Χρειάζεσαι τακτική συντήρηση του δρόμου, ανά τακτά χρονικά διαστήματα ελαφριά και βαριά συντήρηση (που φτάνει μέχρι αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα), αλλά και υπηρεσίες που πρέπει να παρέχεις στους αυτοκινητιστές (εκχιονισμοί το χειμώνα, οδική βοήθεια κλπ). Αυτά κοστίζουν κάποια εκατομμύρια ευρώ ετησίως και αυτός είναι και ένας βασικός λόγος που οι δρόμοι δίδονται σε παραχωρήσεις με αντάλλαγμα τα διόδια.
Αυτά είναι μερικά στοιχεία στα οποία δημιουργείται μία βάση που οριοθετεί στο που ΔΕΝ πρέπει να κατασκευάζουμε αυτοκινητόδρομους. Που δεν χρειάζονται αυτοκινητόδρομοι; Σίγουρα σε δρόμους με ημερήσια κίνηση που μπορεί να είναι μέχρι 5.000 αυτοκίνητα. Εκεί δημιουργείς μία ιδιαίτερα ζημιογόνο κατάσταση η οποία μπορεί να "ρουφά" εκατομμύρια ευρώ για να λειτουργεί χωρίς να υπάρχει σημαντικός λόγος.
Υπάρχουν και σήμερα περιπτώσεις όπου τοπικές κοινωνίες βλέποντας τους αυτοκινητόδρομους που υπάρχουν ζητούν κατασκευή παρόμοιων δρόμων για τοπική χρήση. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι στη Μεσσηνία όπου ζητήθηκε η κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου για το τμήμα Καλαμάτα-Μεθώνη-Κορώνη.
Εδώ έχουμε μία περίπτωση δρόμου η οποία στοιχίζει κάποιες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και που δεν πρόκειται ποτέ λόγω χαμηλής κίνησης να βγάλει έστω τα χρήματα της ενώ θα ζητά ετησίως εκατομμύρια ευρώ για να μην υποβαθμιστεί.
Σε αυτές τις περιπτώσεις η λύση υπάρχει και μιλάμε φυσικά για τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Είναι δρόμοι με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, με διαχωριστικό στη μέση για την ασφάλεια και που είναι πολύ φθηνότεροι. Γιατί; Δεν έχουν τόσο μεγάλη διατομή (φτάνουν μέχρι 15-16 μέτρα), δεν έχουν πανάκριβους ανισόπεδους κόμβους (κάλλιστα μπορούν να γίνουν round about για την αποφυγή φαναριών) και η συντήρηση τους είναι αρκετά φθηνότερη.
Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση του κομμένου τμήματος της Ολυμπίας Οδού Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα. Η ημερήσια κίνηση είναι πολύ χαμηλή και δεν δικαιολογεί κατασκευή αυτοκινητόδρομου αλλά δρόμου ταχείας κυκλοφορίας. Παραδείγματα μπορούμε να βρούμε πολλά στην Περιφέρεια. Η σύνδεση Λευκάδας ή σύνδεση Ηγουνενίτσας-Πρέβεζας με την Αμβρακία Οδό, η σύνδεση Τρικάλων-Άρτας κ.α.
Εδώ φυσικά έχουμε και το ερώτημα, ακόμα και αν επιλέξουμε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας σε αυτούς τους άξονες, θα υπάρχουν χρήματα για να συντηρηθούν; Γιατί καλή η κατασκευή και ο νέος δρόμος θα αντέξει τις κακουχίες για 4-5 χρόνια. Μετά όμως χωρίς συντήρηση θα αρχίσει να έχει τα γνωστά προβλήματα που συναντάμε στους δρόμους της χώρας. Άρα, εκτός από την ορθή επιλογή του τύπου δρόμου που πρέπει να κάνουμε οφείλουμε να δούμε σοβαρά και το θέμα της συντήρησης.
Σήμερα, με δεδομένα τα νούμερα των οχημάτων και με την εξέλιξη των μέσων, η κατασκευή επιπλέον αυτοκινητόδρομων σε δρόμους χωρίς κίνηση αποτελεί μία ουτοπία. Αντίθετα η λογική επιλογή της βελτίωσης δρόμων και η κατασκευή καλών οδικών τοπικών δικτύων με σοβαρή συντήρηση θα πρέπει να μπει στο τραπέζι.
Πηγή
